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Graphique présentant les statistiques sur les accidents de la route en France. Celui-ci est constitué de plusieurs indicateurs et regroupe les données entre 1985 et 2010. Le premier indicateur est le nombre d’accidents de la route, le second est le nombre de tués sur les routes, le troisième est le nombre de blessés. Ces trois indicateurs sont représentés sur le graphique par trois courbes de couleurs différentes. Le quatrième et dernier indicateur est le taux de tués sur les routes. Il est représenté par les colonnes de couleur grise.
J’ai créé ce graphique pour répondre à une question que je me posais depuis quelque temps déjà. Je me demandais si le nombre, continuellement en baisse, de morts sur les routes était liés à la mise en place de mesures répressive, comme les amendes ou le permis à points en 1992, et accentué ces dernières années sous le gouvernement précédent ou bien si cette baisse était due à l’amélioration des technologies et la sécurité des moyens de transport eux-mêmes, comme avec la ceinture, les airbags, les crashs-tests, la solidité des voitures….
C’est pour cela que j’ai calculé le taux de tués sur les routes (il n’y était pas dans les données officielles). Ainsi, si l’évolution de la technologie est la principale raison de la baisse des tués sur les routes le taux de tués devrait être plus faible en 2010 qu’en 1985. Seulement, lorsqu’on analyse les chiffres le taux est de 5,47% en 1985 contre 5,93% en 2010. Autrement dit, la technologie n’est pas la principale raison expliquant la baisse du nombre sur les routes même s’il ne fait aucun doute qu’elle sauve des vies celle-ci n’est pas encore assez présente. Vous me direz, oui, mais le taux utilisé ici regroupe l’ensemble moyens de transport, donc vélos, motos…(je tiens à signaler que l’amélioration des technologies est aussi faite pour éviter les chocs avec les piétons, vélos et motos).
Mais néanmoins, par acquit de conscience, utilisons le taux de tué uniquement pour les véhicules particuliers en divisant le nombre de tués dans une voiture particulière par le nombre d’accidents. En 1985, le taux était de 3,36 % alors qu’en 2010 il de 3,15 % , donc on constate une amélioration, mais pas d’évolution significative. Cela peut s’expliquer par le fait qu’il faut un certain temps pour renouveler un parc automobile sur le plan national, actuellement de nombreuses voitures de la fin des années 90 et début 2000 sont encore en circulations et leurs équipements technologiques étaient peu efficaces. Les principales avancées étant depuis le milieu des années 2000 il faudra certainement attendre encore une dizaine d’années pour voir un impact significatif de la technologie sur le nombre de tué sur les routes. D’ailleurs, soulignons l’objectif ambitieux de Volvo qui souhaite un résultat de 0 mort et 0 blessé grave dans leurs voitures en 2020.
Donc pour en revenir à l’analyse de départ, la mise en oeuvre de moyen répressif a permis, comme les chiffres le montre, de diviser quasiment par trois le nombre d’accidents et le nombre de morts en 25 ans. Cela, et il faut le souligner, malgré l’augmentation constante du nombre de voitures sur les routes passant de 24 millions en 1985 à 37 millions en 2010. L’instauration d’amendes conséquentes et du permis à points en 1992 ont donc eu un impact important sur la sécurité routière. La responsabilisation des conducteurs est également à noter, car s’il reste encore des personnes se prenant pour Fangio, une grande majorité respect le code de la route, la peur du gendarme peut-être, mais surtout une prise de conscience que la route est dangereuse pour soi et les autres si on ne fait pas attention.
Voici un graphique présentant la répartition des tués sur les routes en France en 2010 en fonction du moyen de transport utilisé. On constate que la majorité des tués sur les routes le reste en voiture, c’est pourquoi l’amélioration de la technologie couplée au renouvellement du parc automobile peut nous faire espérer que la diminution du nombre de morts sur les routes continuera.
Ci-dessous vous trouverez un graphique sur le nombre d’accidents, de blessés et de tués en agglomération en France en 2010. Le graphique indique également le taux pour chaque type de données présentées.
On constate ainsi que la majorité des accidents a eu lieu en ville, près de 70 %, mais que ceux-ci sont beaucoup moins mortels que ceux hors agglomération puisque 28 % des accidents en ville provoque un décès. Le taux de blessés est sensiblement égal au taux d’accidents avec 66 %.
Tableau regroupant des statistiques sur les accidents de la route :
| 1985 | 1990 | 1995 | 2000 | 2006 | 2009 | 2010 | |
| Accidents corporels | 191 096 | 162 573 | 132 949 | 121 223 | 80 309 | 72 315 | 67 288 |
| dont en agglomération | 139 965 | 115 430 | 91 288 | 80 729 | 54 986 | 50 884 | 46 859 |
| Véhicules impliqués | 335 253 | 286 470 | 230 347 | 211 550 | 137 657 | 122 708 | 114 221 |
| Cycles sans moteur | 11 081 | 9 283 | 8 533 | 6 520 | 4 979 | 4 824 | 4 379 |
| Cycles avec moteur | 53 343 | 47 697 | 39 219 | 39 831 | 32 046 | 30 569 | 27 414 |
| Voitures particulières | 245 709 | 205 693 | 163 486 | 149 180 | 86 270 | 74 825 | 70 315 |
| Autres véhicules | 25 120 | 23 797 | 19 109 | 16 019 | 14 362 | 12 490 | 12 113 |
| Victimes tuées | 10 447 | 10 289 | 8 412 | 7 643 | 4 709 | 4 273 | 3 992 |
| En agglomération | 3 901 | 3 629 | 2 757 | 2 137 | 1 346 | 1 252 | 1 133 |
| Piétons | 1 557 | 1 407 | 1 027 | 793 | 535 | 496 | 485 |
| Conducteurs et passagers de cycles sans moteur | 426 | 401 | 374 | 255 | 181 | 162 | 147 |
| Conducteurs et passagers de cycles avec moteur | 1 607 | 1 603 | 1 251 | 1 317 | 1 086 | 1 187 | 952 |
| Conducteurs et passagers de voitures particulières | 6 419 | 6 295 | 5 389 | 5 006 | 2 626 | 2 160 | 2 117 |
| Conducteurs et passagers d’autres véhicules | 438 | 583 | 371 | 272 | 281 | 268 | 291 |
| Victimes blessées | 270 745 | 225 860 | 181 403 | 162 117 | 102 125 | 90 934 | 84 461 |
| dont : | |||||||
| grièvement | 66 911 | 52 578 | 39 257 | 27 407 | 40 662 | 33 323 | 28 758 |
| en agglomération | 186 110 | 150 529 | 116 926 | 101 209 | 66 646 | 61 268 | 56 215 |
| Piétons | 32 169 | 26 666 | 21 197 | 18 398 | 13 358 | 12 503 | 12 086 |
| Conducteurs et passagers de cycles sans moteur | 10 027 | 8 257 | 7 681 | 5 927 | 4 515 | 4 379 | 3 969 |
| Conducteurs et passagers de cycles avec moteur | 51 662 | 46 556 | 38 735 | 39 267 | 31 458 | 29 848 | 26 744 |
| Conducteurs et passagers de voitures particulières | 167 586 | 135 173 | 106 290 | 92 961 | 47 219 | 39 461 | 37 110 |
| Conducteurs et passagers d’autres véhicules | 9 301 | 9 208 | 7 500 | 5 564 | 5 575 | 4 743 | 4 552 |
| Pourcentage de victimes tuées (tuées / accidents) | 5,47% | 6,33% | 6,33% | 6,30% | 5,86% | 5,91% | 5,93% |
Bonjour.
Il serait intéressant d’ajouter à vos courbes celles des accidents qui n’ont donné lieu à aucun dommage corporel; ou la courbe de tous les accidents avec dommages corporels ou non.
Pour voir si nombre d’accidents jadis avec des conséquences corporelles ne seraient pas devenus des accidents uniquement matériels à cause de l’augmentation de la sécurité des voitures.
En compétition automobile qui protège les pilotes de façon très étudiée, il semble qu’il y ait toujours autant d’accidents, mais beaucoup moins de blessés ou de morts.
En faite, les chiffres sont indiqués dans le paragraphe 3 et 4 en dessous du graphique mais également à la dernière ligne du tableau 😉 . Pour les accidents, tous compris (voitures, piétons…), le taux (nombre de tué en fonction du total d’accidents) est de 5,47% en 1985 contre 5,93% en 2010. Donc le taux de tués a augmenté. Juste pour les accidents de voitures le taux est de 3,36% en 1985 contre 3,15% en 2010. Autrement dit, une légère baisse.
La sécurité des véhicules à réellement été amélioré depuis le milieu des années 2000, il suffit de regarder les tests EuroNCAP, le parc automobile français met du temps à se renouveler (avec la crise cela n’améliore pas les choses) donc il faudra encore de nombreuses années avant que tous les français roulent avec des voitures à la pointe de la sécurité.
Les pilotes automobiles eux, à chaque début de saison, ceux-ci possèdent les dernières évolutions et une voiture neuve. Les français ne change malheureusement pas de voiture tous les ans, par exemple, sur les routes vous devez croiser bon nombre de véhicules datant des années 90 ou début 2000.
Il y a plusieurs erreurs de logique dans votre raisonnement.
a) Vous vous intéressez au pourcentage de morts par accident, ce qui fait que vous ne voyez pas l’impact de la baisse du nombre d’accidents lié à la technologie. Or il est probablement fort, avec des mesures comme l’ABS par exemple.
b) Vous ne disposez que des chiffres sur les accidents corporels, et non pas les accidents tout court, ce qui fait que vous ne voyez pas l’impact des technologies qui évitent les blessés sans éviter les accidents. Cet impact est probablement encore plus fort que le précédent, avec des mesures comme l’airbag ou le renforcement de la protection de l’habitacle.
c) Enfin, la baisse des accidents non liés à la technologie n’est pas forcément liée à la mise en place de mesures répressives, elle peut avoir d’autres facteurs (amélioration de l’infrastructure routière, modification du rapport à la voiture, qui devient, surtout chez les jeunes, davantage un moyen de transport qu’un statut social, féminisation de la conduite…)
d) A l’inverse, une baisse du pourcentage de nombre de tués par accident corporel peut être liée à la politique répressive, si celle-ci fait baisser la vitesse moyenne lors des accidents (ce qui est assez probable, car on sait par ex. qu’en France la vitesse moyenne hors accident a diminué)
Au niveau europeen, http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/historical_evol_popul.pdf on voit bien que la baisse s’est faite dans tous les pays, qui n’ont pourtant pas eu la même politique répressive.
On voit qu’il y a deux périodes:
– de 1991 à 2000, le nombre d’accidents corporels n’a pas baissé. Dans le même temps le nombre de morts a baissé d’environ 25%, ce qui laisse penser que les accidents sont moins mortels, et donc que c’est essentiellement la sécurité des voitures qui a augmenté.
– de 2001 à 2010, le nombre d’accidents baisse de 25%, le nombre de blessés de 28%, et le nombre de morts de 46%. On peut donc penser que la sécurité des voitures a encore plus nettement augmenté, et on ne peut pas dire pourquoi les accidents diminuent, (bien que forcément, l’augmentation de la sécurité des voitures soit un paramètre contributeur).
Merci pour votre commentaire, il est toujours intéressant de débattre, il existe plusieurs logiques pour une solution donc oufff je suis sauvé ;).. Pour répondre à celui-ci :
a) Je suis d’accords mais l’ABS c’est généralisé au début des années 2000, et surtout à partir de 2004 lorsque la législation européenne à obligé son utilisation. Donc
comment expliquez-vous la baisse de 37% d’accidents entre 1985 à 2000 quand on sait que les constructeurs se sont intéressés à la sécurité des voitures à la fin des années 90. Personnellement, je pense qu’il s’agit de la responsabilisation du conducteur par le biais du permis à point et des mesures représsives.
b) Les chiffres sur les accidents tout court sont très approximatifs, le souci réside dans le fait que bon nombre d’accidents sans gravité se règlent directement
sans déclaration ou constat. Les données officielles du gouvernement sont publiées en fonction des accidents corporels… Donc, j’ai utilisé ces données officielles, mais celles-ci restent très larges car elles comprennent des accidents sans gravité avec des blessés non hospitalisés par exemple.
c) Je vous mets telle quelle la phrase du dernier rapport gouvernemental (2012) sur la sécurité routière : « La politique déterminée menée depuis 2002 a ainsi permis d’obtenir des succès incontestables » et « sur les 23 000 vies sauvées depuis 2002, 13 500 l’ont été grâce à l’amélioration des comportements des conducteurs en matière de vitesse ». Il ne parle absolument pas de la technologie, mais des mesures répressives et du comportement qui serait donc à l’origine de la baisse des accidents et des morts. (Je suis d’accord avec vous qu’on peut toujours en débattre).
d)Je crois que les chiffres sont clairs, le taux de tués par accident corporel est plus élevé maintenant qu’en 1985 (de peu me direz-vous). Je parle des chiffres globaux.
Vous dîtes qu’entre 1991 et 2000 le nombre d’accidents corporels n’a pas baissé, en France il a tout de même baissé de 40 000 soit 25%, et que la sécurité des voitures
a été améliorée, en regardant les résultats des crashs-tests en 1998 j’ai l’impression que non, Mercedes-Benz 2/5, Peugeot 406 2/5, Citroen Xantia 1,5/5,
et encore, il faut compter le renouvellement du parc automobile, un grand nombre de véhicules datait du début des années 1990, donc avec une sécurité bien moindre.
Par contre pour 2001 à 2010, je vous rejoins, la technologie a permis d’améliorer la sécurité comme je l’indique dans l’article lors du passage ou je divise le nombre
de tués dans les accidents de voiture avec le nombre d’accidents corporels de voiture. On voit une légère amélioration, mais pas significative, c’est en cela que je dis que la technologie n’a pas eu encore d’impact important. Mais, je pense que ce chiffre va s’améliorer fortement dans les années a venir, c’est en cela que je vous rejoins.
Bonjour,
La finesse de votre analyse est intéressante et source de réflexion. Le problème que nous rencontrons réside souvent dans la matière fournie par les statistiques officielles et leurs explications tout-aussi officielles.
Il me semble que les réponses apportées sont trop souvent orientées pas la formulation des questions. Pourquoi voit-on apparaître dans les statistiques l’augmentation des accidents pas « somnolence » (principalement sur autoroute). Peut-on vraiment croire que nous conduisons plus fatigués qu’avant et que, au viellissement de la population près, nous ne soyons plus capable de conduire plus de deux heures d’affilée ?
Ne serait-il pas honnête de reconnaître que l’imposition d’un rythme uniforme de 125-135 km/h sur une autoroute prête forcément à la somnolence ? Est-il vraiment criminel de poser la question ? N’y a-t-il pas une corrélation entre la « violence » de la répression sur autoroute (où les conditions matérielles sont les moins accidentogènes) et l’envolée des accidents pas somnolence ?
« Autrefois », ceux-ci survenaient sur tout type de route, souvent en fin de nuit et à proximité de l’arrivée. Ce n’est plus le cas. Pourquoi ? N’est-il pas raisonnable de constater que toute médaille a son revers, quand bien même elle est en or ?
On pourrait alors s’attaquer à la mise en place d’une prévention sérieuse et d’une répression ciblée vers l’alcool certes, mais aussi vers les supéfiants au sens large (comme on le fait depuis peu) et les médicaments et, enfin, sur des comportements à risque autres que la seule vitesse. Celle-ci figure trop souvent comme cause alors qu’elle n’est que facteur aggravant. C’est beaucoup, mais il serait bon d’accepter de traiter la cause.
Merci pour votre travail.
Bonjour,
Merci pour votre commentaire, je suis d’accord avec vous, les accidents sur la route sont une somme d’éléments, il y a beaucoup de facteurs sur lesquels intervenir. Votre commentaire est intéressant car après l’avoir lu j’ai immédiatement pensé aux dernières recherchent sur la Google Car, cette voiture développée par les ingénieurs de Google et qui roule toute seule par le biais de capteurs et de caméras, actuellement elle est en essai en Californie, elle permet de résoudre tous les soucis cités, on peut dormir, elle roule pour nous, on peut avoir bu, elle roule pour nous, elle adapte sa vitesse à la route… Je pense qu’elle verra le jour en production mais dans plusieurs années, malheureusement, d’ici là, les accidents eux ne s’arrêteront pas…
Bonjour
L analyse proposée rassemble quelques chiffres intéressants mais les conclusions me paraissent hâtives et pas assez creusées.
A mon sens et mon expérience la sécurité routière obéit à trous axes d améliorations definis par les 3 types de cause d un accident. Cette approche est celle utilisée dans l industrie à savoir:
– la technologie
– Les règles
– le comportement.
Les règles sont décrites par le code de la route peu d amélioration a attendre et je connais peu d accidents car le code n est pas clair ou dangereux. Et a part baisser les vitesses pas beaucoup d idées pour ameliorer a mon sens. Quant aux vitesses je me permets de souligner qu a zéro kilomètre heure il n y a aucun accident!! Humour.
La technologie est surement l axe qui s est le plus amélioré ces 20 dernières années apportant des résultats très positifs. Cette technologie est applicable aux véhicules mais aussi au réseau routier. Il serait souhaitable de disposer de STAT sur les endroits les types de routes ou l on a des accidents. Mais l axe technologique à un coût et s il permet de réduire dans un premier temps les accidents a moins de dépenser des sommes folles rapidement nous arriverons a l asymptote de ce que l on peut faire.
Il reste donc le comportement qui se doit au minima de respecter’es règles mais va bien au delà. Et cet axe est le plus dur à travailler mais c est celui qui fera gagner le plus de vies. Maintenant faut il la carotte ou le bâton. Chacun a sa théorie. Le bâton c est connu c est le gendarme le radar. Mais malheureusement les principales effractions tournent sur les même sujets le respect des feux de la signalisation des vitesses les comportements mesurables et visibles. Mais peut on croire que de rajouter des radars va indéfiniment ameliorer la sécurité?
En résumé j aurais bien aimé avoir des chiffres qui me montrent les différents facteurs d amélioration à prendre en compte basés sur les causes premières et secondaires.
Rien de cela les STAT officielles résumant alcool et vitesse … on connaîtra les solutions…
Ah si dernière reflexion la vitesse. Fait on le distinguo si c est la cause principale ou un facteur aggravant? Bien sur que non et je pense que les STAT considèrent que si on est au dessus de la vitesse réglementaire.
Si vous avez à dispo des STAT plus fine et bien je suis preneur pour comprendre sinon je vais simplement considérer que comme d hab nos politiques nous prennent pour des moutons à nous démontrer ce qui les arrange.
> utilisons le taux de tué uniquement pour les véhicules particuliers en divisant le nombre de tués dans une voiture particulière par le nombre d’accidents. En 1985, le taux était de 3,36 % alors qu’en 2010 il de 3,15 % , donc on constate une amélioration
Cela peut également signifier qu’il y a moins d’occupants dans chaque voiture qu’il n’y en avait auparavant. Ce qui serait en cohérence avec l’augmentation du parc automobile ces dernières décennies.
Il y a une forme de malhonnêteté dans votre approche sur les % de tués lors des accidents et même une contradiction: la non évolution de ce % vous fait conclure au non impact des technologies sur les voitures. Or l’amélioration des véhicules est l’une des causes – mais difficilement mesurable puisque par définition le non accident n’entre pas dans les statistiques – de la baisse du nombre des accidents ! Beaucoup ont été évité parce que la tenue de route, le freinage, l’éclairage et la signalisation sont meilleurs !
Ensuite il est évident qu’un choc frontal à 90km/h fait des dégâts considérables que cela soit en 1975 ou 2015.
Vous devez revoir votre approche qui sous des airs scientifiques comporte des faiblesses de méthode.
Bien cordialement
Il manque surtout l’impact de l’évolution de la médecine, de la rapidité des interventions des secours, etc. Qui permet de sauver des vie.